提要：抗战时期开辟的重庆到印度加尔各答航空邮路称“渝加航线”。长期以来，中外集邮家对这条航线知之甚少。本文依据新发现的相关资料重新解释航线的正式开办和结束时间，并对航线在不同时段采取的不同邮运路线以及航空费与国际邮路的关系等问题提出个人见解。
一、“渝加航线”的通航背景
太平洋战争爆发之前，中华邮政已处于十分不利的地位。当时，由于日本人对沦陷区邮政步步紧逼，从加紧控制到全面接管，迫使中华邮政不得不频频调整邮路。原来为尽量保持大后方与沦陷区的邮件由香港和上海、北平、天津以及敌我交错区内较小通道进行交换，也由于南方各省被日军相继侵占，粤汉铁路被切断，沿海港口被封锁，直达香港、澳门的通路被断绝，中华邮政不得不在重庆、贵阳、昆明、缅甸腊戍之间开办汽车邮路，从陆上运输国内外邮件。航空邮运更糟糕，只剩下重庆一香港(“渝港航线”1937年12月16日开航)、重庆——仰光(“渝仰航线”1939年10月18日试航，同年10月30日首航)两条国际航线。重庆——莫斯科的航线，本来就不畅达，必须先由重庆到哈密(“渝哈航线”1939年12月5日通航)，再由哈密到阿拉木图，然后再由阿拉木图到莫斯科航线接运。最主要的问题是德苏战争爆发(1941年6月22日)，通往欧洲的邮路中断，因此，作为国际航空线路来说，此西北航线意义并不大。
“渝加航线”是在太干洋战争爆发以后的第10天“首次通航”的(图一)。这时，日军已攻下港岛，九龙机场也告停用(1941．12．16)。中国通过香港从空中运送邮件的国际空中通道已中断。英国海外航空公司见局势不妙，急忙收缩远东航线，撤去新加坡、曼谷和仰光的班机，将加尔各答作为远东终点站。这一来，我国最后一条国际空中航线即“渝仰航线”立马横遭阻断。仰光作为我国抗战物资供应的最后一个国际海港，也渐渐失去昔日的光辉。
据“渝加航线”首航纪念封上戳记所示：从重庆起飞的时间是民国30年(1941年)12月18日，到达加尔各答的时间是1941年12月21日；飞机从加尔各答返航的时间是1941年12月23日上午7时30分(图二)。关于这条航线，中国邮政史书上认为是太平洋战争爆发以后，中国国际邮件“主要依靠重庆到加尔各答的航线”(注一)运送，才得以保持国际邮政联络。如此重要的一条国际航线，要查阅其相关资料竟是何等匮乏，令人难以想象。《中华民国三十年度邮政事务年报》(1941年)是这样介绍的：
“惟本年十二月八日太平洋战事爆发后，所有寄欧美航空邮件，除寄往苏联外，仍可发由渝哈、哈阿、及阿莫各线联运外，系利用中国航空公司新辟之渝、昆、腊、加线，自重庆经昆明及腊戍运至加尔各答，交由英国海外航空线自加尔各答经埃及开罗运至南非德尔班，再由普通邮路转递。”
依照这段文字看来，似乎“渝加航线”已通行无阻，似乎“自重庆经昆明及腊戍运至加尔各答” 的邮路就是完整的航空线路，而且从重庆一直飞到加尔各答。《年报》撰写者寥寥句话只是对1941年国际邮路的最后总结，不但无助于解决“渝加航线”在1942年碰到的实际问题。反而起到一种误导作用，造成种种疑难和谬误，使这条航线长期以来一直处于一种扑朔迷离的神秘状态。
二、“渝加航线”的重要资料
笔者本非航空集邮爱好者，只因对“驼峰航线”特感兴趣，一段时间以来一直在收集资料，从中感觉“驼峰航线”的开辟与“渝加航线”的结束有着某种不解的关系。这两条航线至今没有一个明确的时段划分。要研究“驼峰航线”也就必须了解“渝加航线”，因此，笔者购置了一大堆书籍来学习。笔者在通读七卷之巨，重达6斤的《中国抗日战争全书》时，意外地在《外交卷》发现了这样一则资料：(注二)
“中英关于重庆加尔各答航空运输换文
由国民政府代理外交部长蒋介石与英国驻华大使薛穆于1942年3月27日在重庆换文。主要内容：英国政府同意中国航空公司或英国政府认可的其他中国公司，有权立即开办重庆加尔各答间通过昆明、腊戍、吉大港或通过昆明、腊戍、仰光与吉大港载运客货邮件之航空运输；由于太平洋战争而停办之昆明仰光间原有运输，以后情况许可时应恢复之；目前每周应有两次腊戍与加尔各答间的往来直接飞行，以后每周应由腊戍开三次，两架飞机直接飞往吉大港与加尔各答，回程亦同；英国政府同意放弃对中国飞机之一切现有限制，无论其为直接由腊戍飞往加尔各答或经仰光飞行，但经由仰光之飞机经营往来于印度与缅甸间英国海外航空公司不克执行是项要求时为限，是项运输预约应由英国海外航空公司之经理处办理或先行向经理处提出；英国政府同意准许中国飞机往来载运邮件经过缅甸至缅甸以外各地；原则上应准英国公司(包括经英国政府核准之印度或缅甸公司)沿同一路线经营往来于加尔各答与昆明之运输，并一俟情况许可经营由昆明至香港与上海之运输；准许中国公司经营运输之条件，应在完全互惠基础上，适用于原则上已同意英国公司经营之运输。”
大家知道，开辟国际航线并非简单的事。国家主权下的领空是该国领士的组成部分，外国飞机和其他航空器若非经该国许可，不得在其领空随意飞行。所谓“换文”，是指两国就已达成协议的事项所交换的内容相同的照会的合称。1942年3月27日的“换文”说明中国和英国在重庆加尔各答间航空运输问题，经过谈判已达成协议并得到双方确认。(注三)从换文内容分析，这份协议的签署，应该是在仰光失陷(1943年3月8日)之前，否则不应该一再提到经由仰光的航空运输。为什么拖了那么长时间才换文?应该是因为履行送经英国议会和英国女皇批准的缘故。从换文内容看，英国佬挺绅士的，已经到了日本人要他“命”的时候，已经到了他向中国喊“救命”、要求派赴缅远征军的时候，还一点都不松口，答应你什么，他也要得到同样的回报，一点都不吃亏。
《中英关于重庆加尔各答航空运输换文》其实就是允许正式开通“渝加航线”的保证，换文内容就飞机飞往加尔各答是规定得如此的清楚，关于航线的走向、航线的中转站、航班次数、飞机架次，特别是航线载运邮件等等内容，都规定得很详细，有兴趣的朋友不妨认真研读一番。据换文内容，我们还可以作如下分析和推断：
(一)、换文之前，英国“对中国飞机之一切现有限制”，包括不准许中国飞机从缅甸(腊戍)飞往印度；也就是说“昆明仰光间原有运输”停办至1942年3月27日这段时间，中国飞机不可能“往来载运邮件经过缅甸至缅甸以外的各地”；
(二)、换文之后，中国航空公司“有权立即开办重庆加尔各答间”的航空运输。也就说，1942年3月27日之前，中国的飞机根本没“权”开办这条航线，所以也就不存在邮件直接由重庆航空邮运到加尔各答的事实。
所以，笔者认为，“渝加航线”1941年12月18日的“首次通航”只是试航，而重庆与加尔各答间的真正航空邮运应该是1942年3月27日之后。
三、换文前中国到印度的邮路
现在见到的“渝加航线”首航(试航)之后至1942年3月27日这段时间，中国送达印度并贴有军方检查重封条，盖有军检戳记的国际函件是如何送到加尔各答的呢?
不知读者清楚否?从太平洋战争爆发后，中国的国际邮件已面临“走投无路”之处境，我国各地寄往国外的邮件，大都只能发往缅甸，然后再送往加尔各答转递。这其中惟有两种邮运转递的途径：
(一)国际航空函件航运到缅甸腊戍
“香港已告沦陷，只能取道仰光。当时仅重庆有航空可通缅境之腊戍，然后由陆运至仰光，再由海运至加尔各答，又搭英国海外航空(BOAC) 飞越至南非德尔班，再循海运发寄前途。”(注四)“重庆有航空可通缅境之腊戍”留待后面讨论。先说：“陆运至仰光”。缅甸按山川河流及政治经济情况可分为两部分：曼德勒以北为上缅甸，中心为曼德勒(即瓦城)；以南为下缅甸，中心为仰光。公路南北贯通，铁路北起密支那经英多、曼德勒、梅克提拉、平满纳、同古，直达仰光。我国的“滇缅公路”出畹町到腊戍后，可与曼德勒铁路相衔接，邮运尚便利。腊戍到曼德勒的公路不足240公里，曼德勒到仰光的火车线路大约600公里左右，不管是公路邮运或公路铁路联运，都不为难。最后“再由海运至加尔各答”，也符合当年的实际情况。英国的BOAC不敢走仰光一线了，运到仰光的邮件只能搭上海轮出莫塔马湾，绕过伊洛瓦底江口，拐人孟加拉湾，再直驶恒河口的加尔各答，虽旷日持久，也无可奈何。
(二)如果重庆寄国外的航空函件，先由航空运到昆明，再沿“滇缅公路”载到腊戍，然后又由陆路转运到仰光后出海，也未尝不可。当年的“滇湎公路”极其繁忙是理所当然的。战时的国际航空邮件，不可能全程航空运递也是常理。另外，也不应该排除当时有些国内寄国外的航空函件都是由水陆路一直运送到加尔各答的。
总之，经由缅甸仰光再走海路到加尔各答，应是1942年3月7日之前，中国寄国外的国际邮件的必由之路。（见图一：国际邮路图(1941．12．18—1942．4．28)。
四、从航空费看国际邮路
航空费，完整的名称是航空函件航空附加费。国际邮件资费可分为基本资费即通过水陆路寄递平常邮件应付的费用，及特别资费，比如挂号费。国际航空函件资费则由国际函件基本资费和航空附加费组成。根据1874年万国邮联大会确定，成员国应采取统一的国际函件资费标准和重量级别计算，以成为其他资费的核算基础。
也许有的人会质疑，怎么研究“渝加航线” 却说到邮资上去了?是的，当时的邮资与邮运状况的变化是有着极大的关系。
不知诸位是否了解百城版邮票的印制情况?1942年4月，在重庆的邮政总局匆匆派孙鸿仪到福建南干百城印务局监督印制邮票，他风餐露宿带病走了二个多月，6月20日才到达南平。尽管印样尚存“神态显苍老，双目无威，胡须稍短，衣服纹路不明”等缺陷，邮政总局却一再电令“不用另刻印模，按原模即可开印”。邮票印就而齿孔尚未打好，又电令将邮票“随印随发”至后方各省，“以应各地急需”。当时，中华邮政总局向百城印务局定印邮票，首先就要求先印10元、20元、30元三种高面值邮票。印制邮票为什么如此匆忙和草率?为什么急需高面值邮票?我们不妨先看一下信函基本资费的升涨情况：