主题：抗战时期有关“渝加航线”的研究2

以下的表格不是很能说明问题吗?国际航空附加费的升幅至少是信函费升幅的几倍至十几倍!大家还要注意一点：国际航空附加费是以5克为一计量单位，如果一封20克内的平信，则表中航空附加费就再翻2倍、3倍，则航空函件邮资就非常可观了!南平赶印制的高面值邮票不正好可派上用场了吗?所以，我们可以肯定的说，百城版的高面值邮票就完全为了迎合国际航空函件不断调升资费而设置的!从(表二)中，我们还不难发现：邮件越难于送达的地方邮资越贵。笔者感悟到，1942年国际航空函件资费的调整并不单纯是因为“国内物价持续上涨”的原因，更主要的是国际航空函件资费不能适应邮政业务的需要，说白了就是国际邮路屡屡变动，极难通行的关系。
    战争瞬息万变，国际邮路难以行走且多变化也不足为奇。比如，寄美国的邮件原自加尔各答乘英国海外航空公司(BOAC)班机沿新德里、卡拉奇、巴格达飞到埃及开罗，然后又飞到南非德尔班，邮件再由海轮运往美国。1942年1月中旬，从加尔各答起飞的英国班机飞到开罗以后，改道飞往尼日利亚的拉哥斯，接着，由美国泛美航空公司(PAA)航班继续西运，先经过冈比亚的港口城市巴瑟斯特，接着飞越大西洋直达巴西的纳塔尔，然后北上经过贝伦，再飞到特立尼达岛的西班牙港，又跨过加勒比海，到达波多黎各岛的圣湖安，最后飞越佛罗卫达海峡，抵佛罗里达半岛最南端的迈阿密。邮件就从这里进入美国境内。
图三  福建古田  (1942．4．10)—南平(4．13)—古田(4．14)—南平(4．17)—桂林(1942．4．29)—加尔各答—纽约(1942．6．24)，该封到昆明或重庆时，“渝加航线”已中断。怎样送出去的呢?应该是走“驼峰航线”开辟之前的“南线”(航线)。
    战争时期的邮路时有变动。比如，(图三)这件航空函件即是由泛美航空公司从拉哥斯接运邮件到美国这段时期内，仍然走南非德尔班转海运到美国的实例。我们现在回过头去翻阅60年前的抗战历史和邮政历史，就非常有意思。集邮研究真爽!
    五、有关“渝加航线”的几个问题
    1、“渝加航线”与“渝加线”是不同的集邮概念，“渝加航线”是指从重庆起飞，经昆明至缅甸腊戍，再从腊戍飞往印度吉大港和加尔各答的航空线路；整条邮路都是通过完整的航空邮运。“渝加线”是重庆到加尔各答的邮运线路，可以是航空邮路，可以是水陆邮路，也可以是航空、水陆、海运的混合邮路，只要能将重庆的邮件送到加尔各答，不管怎么走，走什么线路，都可以说是通过“渝加线”。《中国民国三十二年度邮政事务年报》(1943年)“国际航空邮路之变更及改进”一节，有关于本年度内我国寄往欧美航空函件“由中国航空公司渝加线运递，运抵加尔各答后，转由……”这样一段话。这里所指的“渝加线”是“渝加航线”吗?非也!至1942年5月，缅甸全境已被日军侵占，经缅甸腊戍的航空线路已不复存在!如果讲到1943年还有“渝加航线”存在，岂不成笑话?!．这里所指的“渝加线”，是指邮件从重庆航运到昆明，然后再由“驼峰航线”运到印度的汀江，最后又再由汀江送到加尔各答的邮运线路。瞧，《年报》中“渝加线”一词在今天的邮史研究中，究竟会造成多大的误区啊!真令人难以想像。
    2、腊戍在国际邮路中的地位。腊戍是“滇缅公路”缅甸段的起点，也是“渝加航线”极关键的中转航空港。换文中明确规定腊戍与吉大港和加尔各答间的往来直接飞行次数以及飞机架次，可见英印当局对腊戍班机的重视。至于中国航空公司的班机飞往腊戍，他们倒不经意。麦国培先生主编的《全国一框邮集精品选粹》(一)，其中“抗战期间中美、中英、中法航线”邮集的第15贴片，说明文字有“重庆+昆明+腊戍(丁江)斗加尔各答”。作者将腊戍与丁江混为一谈，大错特错。丁江，位于印度阿萨姆邦的萨地亚(Sadiya)西南34英里处，抗战时期是中国航空公司和中国政府在印度的专用机场。通过“驼峰航线”运载的国际函件，就是运到丁江。当时，中华邮政开办有“重庆及昆明寄汀江”的直封航空邮件总包。(注六)丁江即是美国援华抗战物资通过“驼峰航线”运入中国的起点，也是昆明——丁江这条“驼峰航线”的终点。丁江在抗战时期的地位就是如此重要!对丁江地理位置的错误认识，也许就是导致“驼峰航线经过腊戍”这种误解的因素。
    3、英国限制“渝加航线”的飞机直接飞到加尔各答期间，中国航空公司航班是否飞到腊戍?这是肯定的，早在1939年1月24日英国驻华大使卡尔和国民政府外交部长王宠惠互交《关于开办中国西南与缅甸通航换文》时就已经解决。该换文之备忘录为国民政府声明，中方希望在必要时，允许欧亚航空公司或中国航空公司开办由昆明至仰光(或另一地)的往返航线，并请英国政府对此予以保证。“渝仰航线”停航，开办重庆或昆明至腊戍航线是理所当然的。从中华邮政当时开办的“重庆及昆明寄腊戍”和“腊戍寄重庆及昆明”直封之航空邮件总包可予以证实。(注七)
4、“渝加航线”通航和结束时间。笔者认为1941年12月18日“渝加航线”的“首次通航”实际上只是试航，不是真正意义上的正式通航。中英关于重庆加尔各答航空运输换文之后，即1942年3月27日以后，中国航空公司完整地飞越重庆一昆明一腊戍一吉大港一加尔各答航线，才是真正的“渝加航线”。笔者历来认为，英国殖民主义者，决不允许在你不与他谈判、签约的情况下轻易让你的飞机从缅甸飞到印度去的。历史也证明这个“自高自大”国家的可恶。抗战中，英国更自恃强大，企图以此吓唬、敷衍和拉拢日本，借以保全自己在远东殖民地的利益，结果日本根本不把它看在眼里。早在1941年夏，中国正式向英国提出《中英缅共同防御意见书》时，如果能及早允许中国军队入缅布防，而不是等到日本向英国宣战了，才急忙于12月23日和中国签订《中英共同防御滇缅公路协定》。这种德性必然导致玩火自焚，结果一开战，英军就丢盔弃甲、节节败退，闻风而逃，也导致缅甸战局急剧逆转。中国远征军虽一再浴血奋战，最终也丧师辱国。中国的抗战物资大量存放在仰光和腊戍两地，仰光失陷后，中缅边境的抗战物资汇集腊戍，腊戍不保，则“渝加航线”中断，“滇缅公路”这条仅存的陆上国际通道也将阻断。蒋介石先后于1942年2月4日、3月1日和4月5日三次亲赴腊戍，4月24日还“急电”远征军：“腊戍应有紧急处置”，可惜总指挥罗卓英太无能了，不能及时增援驻守腊戍的新编第二十九师，致使腊戍于1942年4月28日晚上失守。据此分析，笔者认为，“渝加航线”真正运营的时间不足一个月，也就是1942年3月27日之后至1942年4月28日这段时间。
5、“渝加航线”与“驼峰航线”是风马牛不相及的两条航线。，见有文章讲到“驼峰航线”是1942年4月份开辟的问题，是否有这种可能?4月份，日军正与盟军在缅甸打得激烈。中国远征军刚从同古阻击战撤下来，又接连进行了斯瓦河抵抗战、仁安羌解放英军突击战，平满纳会战，未曾料到日军出动轻快部队以日行百公里的速度从侧背抄袭腊戍，断我军后路，至此，中国远征军就陷入大溃败的境地。4月中旬，史迪威将军(时任中印缅战区美军司令、并任中国战区司令蒋介石的参谋长，美国总统罗斯福的代表等职)见战局逆转，曾于16日派格鲁伯准将赴重庆见蒋介石，陈以“经缅北通往中国的陆空供应线很可能被日军切断”并面呈“以收复缅甸为目标的作战计划”。1942年4月28日，美国总统罗斯福得知缅甸行将不保，忧心忡忡；他担心的是，日军占领缅甸后将从“滇缅公路”直人云南腹地，直接威胁重庆。如果国民政府屈服于日本的淫威和日本妥协，日本将可从中国抽调出100万一150万的大军，出印度直捣地中海与德意联军会合，到时的世界局势将难以扭转。他认为“一个不可征服的中国不仅会在维护东亚和平与繁荣方面充分发挥作用，而且会在维护世界和平与繁荣方面发挥应有的作用。”无论如何不能让中国落人日本之手。罗斯福立即下令：“要寻找途径把飞机和弹药运给蒋委员长的军队”。美国陆军部接到命令后，立即增派25架运输机飞往印度阿萨姆邦，积极准备开辟新的空运航线。依此可断定，“驼峰航线”的开辟最快也是五月或六月的事，要知道，自5月下旬起至10月间为中印缅交界地区的雨季，那可不是那么好玩的天气。
    经仰光通海邮路阻断之后，中国和盟军“于是赶辟中缅印国际新邮路，由瓦城(Mandalay即曼德勒一笔者注)经蒙尼瓦(Monywa)、卡里瓦(Kalewa)及丁玛普尔(Dimapur)等处，至加尔各答，乃该线甫经组成，缅甸即告陷落，亦未能实际利用。此后所有寄往国外邮件不得不改发新疆，经由苏俄转递”(即由苏联转道至伊朗，再绕回印度一笔者注)。这也许是“野火烧不尽，春风吹又生”吧!
    参考文献
    注一：《中国邮政简史》商务印书馆出版1999年8月，第67页。
    注二：《中国抗日战争全书》山西人民出版社出版，1995年6月，第967页。
    注三：印度1757年以后逐步沦为英国的殖民地。1947年6月宣布独立之前，一切国际事务均由英国办理。
    注四：《沙鱼涌邮史研究》  晏星著  第84页。
    注五：《集邮与中国邮资》  刘道宜著  电子科技出版社出版，1997年5月。
    注六：《中国邮政事务总论》(下)出版社出版，1995年5月，第1986页。
    注七：《中国邮政事务总论》(下)出版社出版，1995年5月，第1987页。北京燕山。